E se os meus freios parassem de funcionar?

Introdução

Imagine que você está dirigindo por uma auto-estrada. Quando está para pegar ums saída, você pisa no freio, mas a velocidade não diminui. Não importa o quanto você pisa, nada acontece. Você está sem freio! O que você faria?

acidente do proprietario do blog

Se você encontrar um sinal de parada obrigatória, mas não conseguir parar o seu carro, pise várias vezes no freio ou tente usar o freio de estacionamento. mas não bata em um poste 

Quando você pisa no pedal de freio de qualquer carro de hoje, você pressiona um pistão. Esse pistão empurra o fluido de freio no cilindro-mestre, pressurizando-o. O fluido segue por tubos finos, chamados tubulações de freio, até chegar aos pistões em cada roda. Esses pistões aplicam pressão sobre as pastilhas ou fazem as lonas de freio se expandir, comprimindo um disco ou um tambor, respectivamente, para parar o carro. Se você tivesse uma perda séria de fluido de freio ou se alguém cortasse as tubulações, nada aconteceria quando você pisasse no pedal.
A primeira coisa a se fazer se algum dia você se encontrar em uma situação dessas é tentar pisar várias vezes no pedal de freio. Se as tubulações de freio tiverem um pequeno vazamento (em vez de um corte), você pode conseguir mandar fluido suficiente para o sistema e manter as coisas sob controle.
A segunda alternativa é tentar o freio de estacionamento – também conhecido por freio "de mão", termo impróprio porque muitos carros têm o freio de estacionamento acionado por um pequeno pedal à esquerda dos demais. Se as tubulações de freio estiverem cortadas e você descobrir que o freio de estacionamento também não está funcionando (seus cabos podem ter sido cortados também), então, o que você deve fazer? Saiba na próxima seção.

Pensando estrategicamente

Agora você definitivamente tem um problema. O próximo passo é tentar usar o câmbio. Você pode reduzir uma marcha por vez e usar o motor como freio. Muitas pessoas têm o costume de fazer isso com a caixa manual. Isso funciona da mesma maneira com uma caixa automática. Reduza uma marcha, espere a velocidade diminuir e depois reduza mais uma. Se houver um canteiro central gramado, você pode pôr o carro nele para auxiliar o processo. A superfície da grama e o solo irregular oferecem uma pequena resistência, que ajuda a diminuir a velocidade do carro.

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Se você simplesmente não conseguir parar o carro, procure alguma coisa sobre a qual possa passar para abrir caminho e causar o menor impacto possível, não bata em um poste como eu fiz.

Se você estiver fazendo tudo isso e a situação ainda indicar que você vai bater em algo antes de conseguir parar o carro, pense estrategicamente. Se puder escolher entre bater em algo sólido, como a coluna de concreto de uma ponte, ou em algo que irá ceder, como uma cerca feita com correntes, escolha o objeto que cederá. Você também pode tentar diminuir a velocidade raspando o lado do carro em uma parede ou barreira de proteção. Ou, se puder suba uma elevação lateral da pista, se houver, pois isso também ajudaria.
Em outras palavras, se você tiver tempo de salvar o carro usando algo que não irá destruí-lo, como o câmbio ou uma elevação lateral, prefira essa opção. Se você não puder salvar o carro, então se salve. Faça o possível para evitar que você se machuque batendo em algo "macio" ou raspando em algum lugar para reduzir a velocidade. E se isso não der certo, então relaxe e torça para o seu airbag funcionar. mas dificilmente voce irá encontrar um fusca com airbag. E antes de bater pare de apoiar os pés nos pedais ou no descanso para o pé esquerdo, a fim de evitar lesões nos membros inferiores.

Todos esses conselhos lhe serão úteis em uma eventual perda de freio, mas saiba que todos os carros atuais (que não é o caso do fusca.) possuem duplo circuito hidráulico, separados um do outro, sendo pouco provável uma falha total do sistema hidráulico dos freios.

Placa Preta

Introdução a Como funciona a placa preta

Não basta pintar de preto a placa de um carro – o que aliás é proibido – para que ele se torne um carro de placa preta. Exclusividade de carros com mais de 30 anos, a placa preta atesta alto índice de originalidade. Veículos com placa preta são considerados de valor histórico.

Para ter direito à placa preta um carro (ou moto, ou caminhão) precisa passar pela inspeção de algum clube de veículos antigos credenciado pelo Denatran. Na avaliação entram itens como motor, transmissão, suspensão, freios e parte elétrica, além de pintura, rodas, pneus e interior do veículo, incluindo forração e painel.

O carro perde pontos se os itens avaliados estiverem avariados ou desgastados ou se não forem originais do carro. Depois que ganha o direito de usar a placa preta o veículo não pode ser modificado, sob pena de perder o certificado. Cabe ao clube que fez a avaliação zelar para que o carro se mantenha original, mas a lei não explica de que maneira isso deve ser feito.
O custo para obter a placa preta varia de um clube para outro, e a avaliação feita no veículo também.

Vantagens da placa preta

Uma das razões para donos de veículos antigos quererem a placa preta é a quase certa valorização que ela proporciona – porque um carro ou moto original tende a ser mais caro que um modificado. A placa preta também livra o veículo de inspeções veiculares (que vão ser obrigatórias para todos os carros nos próximos anos). E também há um pouco de vaidade – a placa preta prova que o proprietário do veículo soube mantê-lo da forma devida.
Carros com placa preta não precisam oferecer equipamentos (como cintos de segurança, luz de ré, espelhos e piscas) que não sejam originais do carro, mesmo que sejam obrigatórios atualmente.

Legislação sobre a placa preta

A regulamentação da concessão da placa preta foi feita pelo Denatran por meio da resolução 56, de 21 de maio de 1998. No texto havia um erro – a idade mínima para o carro ser considerado como parte de uma coleção foi estabelecida como sendo de 20 anos, em vez de 30. Eis a íntegra:

RESOLUÇÃO Nº 56, DE 21 DE MAIO DE 1998

Disciplina a identificação e emplacamento dos veículos de coleção, conforme dispõe o art. 97 do Código de Trânsito Brasileiro.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1º São considerados veículos de coleção aqueles que atenderem, cumulativamente, aos seguintes requisitos:

I - ter sido fabricado há mais de vinte anos;

II - conservar suas características originais de fabricação;

III - integrar uma coleção;

IV - apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.

§ 1º O Certificado de Originalidade de que trata o inciso IV deste artigo atestará as condições estabelecidas nos seus inciso I a III e será expedido por entidade credenciada e reconhecida pelo DENATRAN de acordo com o modelo Anexo, sendo o documento necessário para o registro.

§ 2º A entidade de que trata o parágrafo anterior será pessoa jurídica, sem fins lucrativos, e instituída para a promoção da conservação de automóveis antigos e para a divulgação dessa atividade cultural, de comprovada atuação nesse setor, respondendo pela legitimidade do Certificado que expedir.

§ 3º O Certificado de Originalidade, expedido conforme modelo constante do Anexo desta Resolução, é documento necessário para o registro de veículo de coleção no órgão de trânsito.

Art. 2º O disposto nos artigos 104 e 105 do Código de Trânsito Brasileiro não se aplica aos veículos de coleção.

Art. 3º Os veículos de coleção serão identificados por placas dianteira e traseira, neles afixadas, de acordo com os procedimentos técnicos e operacionais estabelecidos pela Resolução 45/98 - CONTRAN.

Art. 4º As cores das placas de que trata o artigo anterior serão em fundo preto e caracteres cinza.

Art. 5º Fica revogada a Resolução 771/93 do CONTRAN.

Art. 6º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RENAN CALHEIROS
Ministério da Justiça

ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes

LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente
Ministério da Ciência e Tecnologia

ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército

LUCIANO OLIVA PATRÍCIO - Suplente
Ministério da Educação e do Desporto

GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal

BARJAS NEGRI - Suplente
Ministério da Saúde



A menção à idade mínima dos carros foi corrigida em 2001, pela resolução número 127:

RESOLUÇÃO  N° 127, DE 06 DE AGOSTO DE 2001.


Altera o inciso I do artigo 1o da Resolução no 56, de 21 de maio de 1998 - CONTRAN, e substitui o seu anexo.


O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme Decreto no 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, resolve:

Art. 1o O inciso I do artigo 1o da Resolução no 56, de 21 de maio de 1998 - CONTRAN, passa a vigorar com a seguinte redação:

Art. 1º.......................................................................................................................

I -  ter sido fabricado há mais de trinta anos.


Art. 2o O Certificado de Originalidade de que trata o § 3o  do art. 1o da  Resolução no 56, de 21 de maio  de 1998 - CONTRAN,  será expedido conforme modelo constante do anexo desta Resolução

Art. 3o Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.


JOSÉ GREGORI
Ministério da Justiça - Titular


CARLOS ALBERTO F. DOS SANTOS
                 Ministério do Meio Ambiente - Representante


LUCIANO OLIVA PATRÍCIO
Ministério da Educação - Suplente


JOSÉ AUGUSTO VARANDA
Ministério da Defesa - Suplente


CARLOS AMÉRICO PACHECO
Ministério da Ciência e Tecnologia - Suplente


OTAVIO AZEVEDO MERCADANTE
Ministério da Saúde – Representante


RAIMUNDO DANTAS DOS SANTOS
Ministério dos Transportes - Representante


E ficou assim o certificado:
ANEXO

(Identificação da Entidade)

CERTIFICADO DE ORIGINALIDADE

Certifico que o veículo cujas características são abaixo descritas, tendo sido examinado, possui mais de 30 anos de fabricação; é mantido como objeto de coleção; ostenta valor histórico por suas características originais; mantém pleno funcionamento os equipamentos de segurança de sua fabricação, estando apto a ser licenciado como Veículo Antigo, pelo que se expede o presente Certificado de Originalidade.

Veículo: marca, tipo, modelo, ano de fabricação, placa atual

(nome da cidade, sigla do Estado, data)

assinatura do responsável pela Certificação

(nome por extenso)

(qualificação junto à entidade)

(endereço e telefone da entidade)

Inspeção para a placa preta

A avaliação de um carro candidato a placa preta pode ter grandes diferenças conforme o clube que a faz – o Denatran não especifica a maneira de fazer a inspeção. Alguns clubes desclassificam veículos que tenham recebido qualquer modificação, enquanto outros apenas tiram os pontos referentes ao item alterado.

O peso de cada item varia de um clube para outro, o que significa que um carro reprovado por um clube pode ser considerado apto à placa preta por outro clube.
Também varia o custo da inspeção e da emissão do certificado. Alguns clubes exigem determinado tempo de filiação antes de fazer a inspeção, e cada um fixa sem restrições o valor de seus serviços. A FBVA sugere que os clubes filiados a ela cobrem no máximo R$ 120 pela avaliação para o certificado de originalidade, dos quais R$ 40 são destinados à federação.

FBVA Fundada em 1987 por apreciadores de carros antigos, a FBVA é um entidade sem fins lucrativos com mais de 80 clubes filiados, que reúnem 4.000 colecionadores - e 21 mil veículos. A FBVA Teve papel fundamental na regulamentação da placa preta. Guilherme Mageste, da FBVA, forneceu documentos e informações para a elaboração deste artigo.

O manual de avaliação fornecido pela FBVA lista 11 situações eliminatórias, que desclassificam o carro:
1- Modificações ou alterações na carroceria, exceto quando feitas por encomenda do próprio fabricante (caso por exemplo de encarroçadoras como a Karmann-Ghia ou a Brasinca);

2- Pinturas fora do padrão do veículo, sendo aceitas todas as cores do catálogo do fabricante na época de produção do veículo;
3- Rebaixamento da suspensão;

4- Motores e coletores de marcas ou épocas diferentes. Também é necessário que o motor tenha a cor original da época.

5- Bancos diferentes dos originais – por exemplo, bancos individuais instalados em carros que vinham com banco inteiriço.

6- Rodas. Devem ter o diâmetro e a tala originais. Rodas exclusivas de uma versão não poderão ser usadas em outra versão do veículo (a FBVA usa como exemplo o Fusca 1.600 S, que usava rodas de 14 polegadas, em vez de 15 polegadas. As rodas do 1.600 S não podem ser usadas em outro Fusca – e vice-versa);

7- Carros mal conservados, mesmo que originais. No entendimento da FBVA isso fere o princípio de preservação e zelo pelo veículo;

8- Carros ainda em fase de restauração;

9- Falta de equipamentos obrigatórios;

10- Réplicas, a não ser que feitas sob licença do fabricante original;

11- Adaptação de combustível (por exemplo, instalação de gás), exceto no caso de gasogênio, que poderá ser considerado equipamento da época.

Alguns itens da avaliação podem receber nota intermediária, por desgaste, por exemplo. Na avaliação criada pela FBVA a maior nota possível é dada ao item original (ou de reposição, mas semelhante ao original) em perfeitas condições. Não são dados pontos para peças com alterações grosseiras. O avaliador deve estabelecer notas intermediárias para os itens conforme seu estado.

Em relação à cor da carroceria e do motor, o que determina a pontuação é o grau de semelhança com a tonalidade original do veículo. Cores que não eram de série para o modelo não são avaliadas – o carro é automaticamente considerado inapto a receber o certificado.

 

  

Emplacamento do carro de coleção

 

Depois que o clube faz a inspeção, ele emite o certificado de originalidade e o encaminha ao Detran ou Ciretran local, encarregado de emitir o novo Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo.
O procedimento muda conforme o município, mas inclui basicamente o comparecimento ao órgão de trânsito com o documento de transferência, que fica retido até a emissão do novo documento, que  indica (no campo Espécie Tipo) que se trata de um Veículo de Coleção.

O veículo deve então ser levado ao Detran local para a troca das placas (letras cinza sobre fundo preto).  
A FBVA recomenda que em caso de venda do veículo com placa preta o clube que emitiu o certificado  seja avisado – e faça uma nova inspeção, para confirmar a manutenção da placa com o novo proprietário, mas não há nada na lei que obrigue a isso.
Para mais informações sobre veículos de coleção e a placa preta visite os links listados na próxima página.
  

Um pouco de historia

Um pouco de como surgiu a Volkswagem

Literalmente, a palavra "Volkswagen" significa "carro do povo". Na Alemanha, a idéia de um carro do povo não era exatamente uma novidade. Antes de 1930, tinha havido muitos esforços no sentido de criar simples carros que todos poderiam pagar, mas nenhum deles encontrou-se com profundo sucesso. Quase todos os carros antes de 1930, mesmo se eles foram concebidos para serem suficientemente simples para a pessoa da classe média, acabam por custar mais do que o salário anual do trabalhador.

Entretanto, o ano é 1930, e Ferdinand Porsche tinha acabado de criar uma concepção automóvel , que ficou conhecido como o Porsche Büro. A empresa patenteou um sofisticado sistema de suspensão dianteira independente, constituída por barras de torção montado transversalmente ligada a dois braços atrás de cada lado. Nessa epoca foi o sistema de suspenção mais leve e mais confortável projetado.

Em 1931, uma empresa alemã de motocicleta, a Zündapp, perguntou pra Porche se ele poderia conceber um carro adequado para eles. Porsche surgiu com um carro racionalizado de 2 portas sedan, que tinha linhas semelhantes ao Beetle. Foi nomeado como Tipo 12. A Zündapp queria colocar em um motor de 1,2 litros radial de uma das suas motos ... este foi o fim da linha para este projeto. Porsche, em seguida, projetou um carro para NSU em 1933 que ficou conhecido como o Tipo 32. Este carro parecia ainda mais semelhante ao KdF Wagen Type 12 o próximo carro que ele fez. Este carro parecia similar ao Tatra V570, e partilhava muitas semelhanças mecânicas. Após a II Guerra Mundial, o Volkswagen pagou a Tatra uma grande indenização, uma vez que acreditava Tatra sua tecnologia e design ter sido pirateado no desenvolvimento da KdF Wagen.

NSU Tipo 32

Tatra V570

Kdf Wagem Tipo 12

Mais tarde, em 1933, Adolf Hitler se reuniu com Ferdinand Porsche para discutir com Hitler a ideia de um Volkswagen. Hitler propôs um carro do povo que podia transportar 5 pessoas, cruzeiro de até 62 mph, o retorno 33mpg, e custam apenas 1000 Reich Marks. Esta foi uma oportunidade para a Porsche para impulsionar a idéia de um carro pequeno foward, tal como foi para ajudar Hitler obter um verdadeiro carro do povo para os cidadãos da Alemanha. Inicialmente, este design Porsche designado o Tipo 60, mas foi rapidamente alterado para o V1 (experimental 1).

Hitler também propôs a ter uma versão conversível foi designado de V2. Porsche não foi capaz de fazer no prazo os dois primeiros protótipos. Logo, a concepção V1 foi atualizado, e três carros foram produzidos.

Esta nova concepção foi o VW3. Estes carros foram colocados através de rigorosos testes em 1936. Estes carros parecia muito semelhante à KdF Wagen.

Vários motores foram testados, e, eventualmente, um plano quatro cilindros aircooled quatro tempos foi o motor escolhido. Surpreendentemente, o motor que foi escolhido era mais barato e mais comfiável do que alguns de quatro cilindros e dois motores foram testados.Este 22/5 hp quatro cilindros "boxer" motor foi aproximadamente o mesmo que os motores que viria a ser incorporado Volkswagen Beetles que era produzidos ate uns anos atraz. Após os dados foram coletados a partir dos ensaios da VW3s, a próxima versão, o VW30 foi criada, e no total, 30 foram produzidas. Devido ao regime de Hitler, o controlo da empresa e ensaio dos VW30 foi dado a uma organização governamental que chamou a DAF. Agora, os membros da SS eram obrigados a conduzir o VW30s para confirmar que todos os problemas do V3s foram resolvidos. Para a maior parte dos casos, estes testes mostraram que a maioria dos problemas nos automóveis já tinham solucionados. Em 1938, a construção começou no KdF Wagen fábrica, e a cidade que ia ser ao lado da fábrica. Em 1939, vários VW38s (pré-produção) e VW39s (demonstração automóveis) foram produzidas apenas para mostrar que a fábrica tinha trabalho, e para mostrar que a versão final do carro seria semelhante. Estes carros eram diferentes dos seus antecessores, que tinham frente charneira portas (todos os modelos VW antes tinha "portas suicidas"), divididos nas janelas traseiras, maiores capuzes, e muitas outras pequenas diferenças. Esta edição do carro esteve na base da Beetle após a guerra tinha acabado. Quando os V38s foram introduzidas, Hitler abruptamente mudado o nome do carro para "Kraft durch Freude", que significava "Força através da Alegria". Este chateado Porsche, uma vez que ele não era um membro do partido nazista, e ele não apoiou Hitler utilização de propaganda publicidade quando o carro.

O governo alemão vendeu selos especiais que poderão eventualmente ser usados para comprar um verdadeiro KdF Wagen. Em teoria, o mais rapidamente 200 selos foram colhidos, eles poderiam ser resgatados por um carro. No entanto, a KdF Wagen não era para progredir além do protótipo e de demonstração. Nos últimos anos, muitas pessoas que tiveram esses selos recolhidos recorreram ao tribunal e procuram compensação, uma vez VW nunca deu certo a historia dos selos. A fábrica foi ocupada na epoca da guerra para a fabricação do Kubelwagem.

Kübelwagen era um simples veículo militar que basicamente usava mesmas peças utilizadas no KdF Wagen, mas tinha uma aparencia e tamanho diferenciado. Foi praticamente o "jeep" alemão na Segunda Guerra Mundial.

Durante a guerra, a empresa também produziu um veículo anfíbio, o que ficou conhecido como o Tipo 128, e mais tarde como o Tipo 166: o Schwimmwagen. Este veículo foi alimentado por um motor de 25hp, e tinha um retrátil conduzidos por hélice na parte traseira para a utilização na água. Na água, o Schwimmwagen poderá alcançar até 5 mph, e surpreendentemente manobras na água com a sua frente pneus.

Kommandeurwagen: KdF Wagen com tração quatro rodas e aumento da autura A empresa Papler construiu várias versões de quatro portas a KdF Wagen para uso em paradas e para a polícia.

Esse modelo tambem foi bastante usado pelos Africam Corps na Segunda Guerra Mundial

Hebmüller: A Hebmüller produzia centenas de KdF Wagen convertíveis. Bastante usados pelos Militares de alta patente do exercito alemão.

O PróprioPorsche mesmo experimentou muitos modelos modificados, tais como um motor de gás de madeira, comprimido CO 2 2 engines. Em função da falta de gasolina na segunda guerra alguns TYP 82e foram adaptados em 1942 ate 1945. Nele existia um dispositivo que permitia que ele funcionace com os gases provocados pela queima de lenha na sua parete dianteira. Essa versão ficou conhecida como Kdf-Wagem Typ 230 Holzbrenner, mas não existe dados sobre quantos foram modificados.

A KdF Wagen fábrica foi um primeiro alvo para as forças aliadas durante a guerra e foi parcialmente destruído. Após a guerra, o exército britânico assumiu a fábrica. Os ingleses estavam interessados na fábrica, porque precisavam de ideias de transporte: o que mais poderia acontecer?. A fábrica foi trazido de volta para cima (ainda estava danificado, porém) com a liderança exercida pelo major Ivan Hirst do Exército Britânico, e até ao final de 1945, tinha produzido mais de 2000 veículos. A maioria deles foram produzidos a partir de peças que foram deixadas na fábrica. Dentro de um ano, a fábrica tinha produzido mais de 10.000 carros, tudo graças ao apoio do governo britânico. Depois de 1945, a empresa foi nomeada como Volkswagen pelos britânicos, que também mudou o nome do município na fábrica "Wolfsburg", que era o nome de um castelo local. Os britânicos tentaram dar o controle da empresa para a Ford mas a empresa estava em baixa oferta, então pensaram seria um desperdício de dinheiro. Ninguém parecia querer a empresa. Em 1949, o Governo britânico finalmente poder ceder o controle da empresa para o governo alemão. Heinrich Nordhoff foi nomeado como o alto executivo da Volkswagen, e que provou ser muito bom.

Em 1949, a produção na Volkswagen aumentaram continuamente. Nordhoff da experiência e dos conhecimentos provou ser inestimável para a empresa. Mais tarde em 1949, teve uma idéia para um utilitário / transporte, um veículo foi desenvolvido, e por 1950, a VW transportador nasceu. Volkswagen's estavam a ser exportados para países europeus vizinhos, como a Dinamarca, Suécia, Luxemburgo, Bélgica e Suíça.

Ja em 1950, a Volkswagen começou a produzir os fuscas na África do Sul (Eles estavam agora conhecido como Escaravelhos). A Volkswagen encomendou um edifício antigo de uma empresa alemam, a Karmann, la iriam ser fabricados os Beetle's conversíveis. Cada Fusca conversível foi montada pela Karmann.

Em 1952, uma concessionária Volkswagen foi aberta na Inglaterra. Aos poucos Volkswagen's foram importados para os Estados Unidos em 1949 por Ben Pon, mas não ganharam popularidade tão rápido. Poucos foram vendidos no seu primeiro ano em os E.U.. A empresa de Nova York, que importaram os Beetles, no início dos anos 1950s, eventualmente abandonou a Volkswagen, e importados da Porsches de vez.

A Volkswagen não vendia muitos carros nos Estados Unidos, até mais tarde, em meados dos anos 1950.

Em 1951, a Volkswagen começou a exportar uma versão Deluxe do besouro. Havia já uma "norma" Beetle, que era disponível somente em uma cor cinzenta aborrecido. Estes padrões foram os Escaravelhos espartano: elas não dispunham boa transmissão, exterior e interior cromado, especiais e outras opções adicionais que se poderia esperar para ter como norma nos automóveis de hoje. Houve também a necessidade exportar carros, que estavam disponíveis em várias cores. A exportação também teve carros cromados e mais opções como um rádio. Os Volkswagen transportadores (KOMBI) não eram tão populares como besouros.O Ônibus (e todos os outros modelos de KOMBI) produzidos antes de 1955 tinham acesso como principal caracteristicamente a grande porta lateral. Hoje, eles são amplamente conhecidos como "barndoor" autocarros. Algumas pessoas pensam que é supostamente uma referência às portas laterais, mas é um equívoco. Estes primeiros barndoor transportadores são muito raros hoje em dia. Ainda na década de 1950, a Volkswagen já tinha construindo fábricas em vários países. As fábricas começaram a construir Beetles na Inglaterra, uma fábrica na África do Sul tambem foi construindo, e uma fábrica no Brasil desde uma ligação sul-americana. Mais tarde, em 1960, uma fábrica na Austrália abriu, mas nunca acabou sendo tão bem sucedido como as outras fábricas.

Hitler e a VW

OPINIÃO PESSOAL Todos sabemos as desgraças que a grande guerra trouxe, mas uma verdade é que nessa corrida pra dominar o mundo e ao esmo tempo se defender dos alemães a tecnologia da época deu um salto enorme. Gostaria de dizer que a Vw surgil em uma época de paz mas na verdade saiu de uma das mentes mais inteligente da época porem bastente cruel. COMO TUDO COMEÇOU. Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

HITLER E PORSCHE

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado.

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais"). Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h. O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).

O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado à ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível à diesel e na dianteira O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época). O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor à gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry

Outra questão era como a alemnha ia abrir uma fabrica se ainda estava em crise por conta da primeira guerra? Pois bem, como você pode ver na figura abaixo Hitler teve a grande ideia de abrir uma especie de consócio. Como os alemães não tinham como comprar o carro a vista ele decidil distribuir essas cartelas para quem tivece interece e toda semana o cidadão alemão pagava uma quantia em e recebia um celo onde colava na cartela na promeça de que quando a cartela estivece cheia o dono da cartela receberia o carro. Pode-se dizer que foi uma ideia de mestre. Hitler nem tinha fábrica mas ja tava vendendo os carros. Mas pelo que conta a História parece que deu tudo certo!

Dez vantagens de ter um Fusca Antigo!

1 - Fusca é popularidade – você fica conhecendo todas as oficinas fuleiras da cidade. Todos os ferros-velhos chamam você pelo nome. E mais, descobre que o borracheiro é seu melhor amigo!

2 - Fusca quebra paradigmas – você descobre que esse papo de “fusca é econômico” e que a “mão de obra e peças são baratos” é tudo mentira! Mentira! Mentira!

3 - Fusca é saúde – tudo que você ganha na vida vai pro fusca. E assim não sobra dinheiro pro vício do cigarro e da cachaça e livre de doenças sexuais, já que sempre está duro pra sair com prostitutas e outras vagabundas!

4 - Fusca é matemática – você começa a entender por que matemática não é uma ciência exata: compra um fusca por 1000 reais, gasta mais 1000 reais nele e o porra só vale 500, sempre! Sempre! Sempre!

5 - Fusca é uma academia – a toda era você tem que empurrar essa bosta pra pegar no tranco. Se você não enfartou até agora, então é um excelente atleta!

6 - Fusca é cultura – você pode ser o pior analfabeto, mas passa a entender dos mínimos detalhes em mecânica, cabo de embreagem, velas, óleo de freio, eixo da parafuseta!

7 - Fusca é ecologia – você não paga IPVA, mas o que paga de mico e engole sapo, haja IBAMA!

8 - Fusca é fé pura – o sonho de quem tem um fusca é ter um Fiat Uno! E essa fé e esperança você carrega-os por toda a vida!

9 - Fusca é alegria – você passa a conhecer todo tipo de piada de fusca: “fusca não é carro, é transporte!” “Como está o Herbie?” “Que poçante”(por causa da poça de óleo na sua garagem) “Quantas bichas cabem num fusca?”

10 - Fusca é anti-blitz – você nunca é parado numa blitz do Detran, porque os agentes de trânsito sabem que você é um durango e nunca vai rolar uma propina nem pro fumo!

Fonte: Special Things

SPARKARTE - Como eram vendidos os KDF

 



Afim de obter compradores para um carro que ainda não tinha sido fabricado foi criando uma espécie de regime de poupança.

A partir do momento em que o intressado assinava o contrato de compra, ele recebia esta cartela em que o mesmo teria que preencher todo para poder receber seu novo KDF-Wagem

O comprador era obrigado a comprar toda semana um selo pelo valor de 5 Reichmarks O compra do carro também tinha um detalhe muito importante. O carro não poderia ser comprado a vista com dinheiro vivo. Somente pelo método das cartelas

Motor Boxer

História do Motor BOXER

Tudo começa com uma idéia, com um conceito, e este é o primeiro rascunho feito por Porsche que se conhece, ele data de 1931. Foi feito bem antes de 22 de junho de 1934 quando a saga do motor VW Boxer definitivo teve seu início. O croqui leva a entender que a primeira idéia de Porsche para motor era uma versão radial, o que foi abandonado ainda na época dos protótipos da era "Pré-Volkswaven", especificamente Zündapp.

Vários conceitos foram testados antes do motor definitivo ser definido. Dentre as primeiras alternativas foi considerada esta de duplos pistões, com uma solução técnica bastante sofisticada. Foi preconizada por Porsche, mas acabou mostrando não ser viável por problemas de refrigeração. À direta abaixo está o motor de arranque combinado com o dínamo. A direita acima pode ser visto o motor montado.

Os custos estavam e jogo, pois Hitler queria que o carro custasse menos que 900 Reichsmark, o que era uma missão impossível. Também foi estudado um motor de 2 cilindros que era inflexível e foi descartado a favor do motor de Reimspiess. Esta é a alternativa vencedora que foi projetada por Reimspiess, já com a inclusão do radiador de óleo. Certamente, o motor diferiu surpreendentemente pouco dos milhões proprietários do Fusca e de outros carros acionados pelo motor VW Boxer em todo o mundo. Ai está o motor "definitivo" já instalado no protótipo de 1938, estava pronta uma das mais importantes peças de demonstração do Terceiro Reich - o KDF-Wagen. Por falar em propaganda, ai está o "patrocinador" do projeto admirando um chassis exposto no Salão do Automóvel de Berlim em 1939, curiosamente o ano em que a Alemanha declarou a Segunda Guerra Mundial. Os motores VW Boxer passaram a ser usados nos campos de batalha acionando veículos militares. Linha de montagem de motores em 1940, em plena guerra, estes motores equiparam Küblewagens e Schwimmwagens, pouquíssimos carros com a forma do Fusca foram fabricados durante a guerra. Adaptação do motor VW Boxer num Jipe leve (Kübelwagen) tinha 25HP. Passada a guerra o futuro da fábrica ainda era um incógnita, mas graças às Forças de Ocupação Britânicas o conceito criado por Porsche sobreviveu e começou a passos trôpegos a sua fantástica carreira de sucessos. Este é uma versão de 1945 do motor a ar, detalhe para o buraco na saia traseira para a passagem da manivela de partida de emergência.