sexta-feira, 24 de maio de 2013

1300 GL

 


Em Novembro de 1981, modelo 82 a versão 1300 GL. Veio e foi embora do mesmo jeito.
Com uma produção bastante limitada, não foi fabricado nem até mesmo o final de 1982
Essa versão pouco conhecida do fusca saiu de fabrica com: Borrachão no para-choques, tampa de combustível com chave cromada, bancos dianteiros com encosto de cabeça, vidros verdes, nos traseiros eram basculantes ,acendedor de cigarros, ar quente, relógio, carpetes em bucle, desembaçador traseiro, radio e novo logotipo na tampa do motor.
Então pode se dizer que é RARO encontrar um fusca 1300 GL

quinta-feira, 9 de maio de 2013

Um pouco sobre o estilo Cal-Look

Texto bem resumido do estilo Callook.


O Cal look é um estilo muito rígido, com regras que são seguidas à risca pelos grupos específicos. Foi criado a partir dos carros usados em arrancadas, procurando trazer às ruas o espírito dessas competições. Os carros são obrigatoriamente com mecânica forte, e sem excessos de acessórios. O lema é “menos é mais”. Um dono de Cal look vai a eventos, viaja, mas o que ele gosta mesmo é acelerar nos 400 m.


As carrocerias podem ter alterações, como teto rebaixado, capô traseiro modificado com mais aletas, com scoop, etc. Os  frisos, para-choques e  quebra-ventos são em geral removidos, tudo para eliminar o excesso de peso e tornar o visual mais agressivo.


As cores geralmente são vibrantes, eventualmente as originais (veja o tópico das Pinturas Scallop http://www.forumfuscabrasil.com/index.php/topic,27583.0.html)

A suspensão sempre com frente rebaixada e traseira na altura original.

O motor tem que ser no minimo 1.7 com 2 Weber 48

As rodas podem ser  BRM, EMPI 5, Randar, Sprint Star, Fuchs...

O interior tem que ter bancos originais com tapeçaria modificada ou bancos esportivos, tipo concha ou Recaros, no painel contagiros monster e outros instrumentos para conferir o funcionamento do motor são obrigatórios.
 
 
 
 
 
Texto retirado do Forum Fusca Brasil-escrito por  Rotea e Lemos 
 
 
 

sexta-feira, 3 de maio de 2013

O esportivo da VW

No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.
Este novo carro esportivo, resultado da gestão de Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, possuia várias vantagens sobre os concorrentes: era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, possuia a garantia da marca Volkswagen, não era uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.
O SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.
Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.
O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.
Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.
Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.
Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.
SP2 Prata O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportados para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção por onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privelégio de poucos colecionadores e alguns museus.
Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.
Fontes:
O Globo ON - Carro ETC Clássico

Foto do dia e uma dica.

 







Não eduque seu filho para ser rico, eduque-o para ser feliz. Assim ele saberá o valor das coisas e não o seu preço

quinta-feira, 2 de maio de 2013

Rebaixando


 



A melhor maneira para rebaixar a dianteira de um Fusca é aplicar a chamada catraca no encaixe das lâminas de torção, que por sua vez vem soldada no corpo do eixo. A catraca era facilmente encontrada nos preparadores, sendo possível haver quem ainda mexa com isso para fins tanto de competição quanto para uso de rua. Com a catraca, é possível ajustar a altura da suspensão, que deixa de ter o valor fixo determinado pela fábrica.


  
 

  É conveniente procurar um especialista, o qual poderá aplicar uma solução intermediária, que consiste em remover o ponto de solta do encaixe no tubo, furando-o, e resoldá-lo em posição diferente. Dependendo do rebaixamento da dianteira, as rodas que você usa poderão interferir com os pára-lamas. Nos grandes esterçamentos, encostar nos braços arrastados
da suspensão dianteira.


 











Não se esqueça de que rebaixar demais provoca alteração dos ângulos das barras de direção em relação à horizontal, o que é indesejável, pois as rodas dianteiras passam a esterçar sozinhas com o movimento vertical das rodas. Pouco, mas esterçam, prejudicando o comportamento do veículo em situações extremas.