sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Dez vantagens de ter um Fusca Antigo!



1 - Fusca é popularidade – você fica conhecendo todas as oficinas fuleiras da cidade. Todos os ferros-velhos chamam você pelo nome. E mais, descobre que o borracheiro é seu melhor amigo!

2 - Fusca quebra paradigmas – você descobre que esse papo de “fusca é econômico” e que a “mão de obra e peças são baratos” é tudo mentira! Mentira! Mentira!

3 - Fusca é saúde – tudo que você ganha na vida vai pro fusca. E assim não sobra dinheiro pro vício do cigarro e da cachaça e livre de doenças sexuais, já que sempre está duro pra sair com prostitutas e outras vagabundas!

4 - Fusca é matemática – você começa a entender por que matemática não é uma ciência exata: compra um fusca por 1000 reais, gasta mais 1000 reais nele e o porra só vale 500, sempre! Sempre! Sempre!

5 - Fusca é uma academia – a toda era você tem que empurrar essa bosta pra pegar no tranco. Se você não enfartou até agora, então é um excelente atleta!

6 - Fusca é cultura – você pode ser o pior analfabeto, mas passa a entender dos mínimos detalhes em mecânica, cabo de embreagem, velas, óleo de freio, eixo da parafuseta!

7 - Fusca é ecologia – você não paga IPVA, mas o que paga de mico e engole sapo, haja IBAMA!

8 - Fusca é fé pura – o sonho de quem tem um fusca é ter um Fiat Uno! E essa fé e esperança você carrega-os por toda a vida!

9 - Fusca é alegria – você passa a conhecer todo tipo de piada de fusca: “fusca não é carro, é transporte!” “Como está o Herbie?” “Que poçante”(por causa da poça de óleo na sua garagem) “Quantas bichas cabem num fusca?”

10 - Fusca é anti-blitz – você nunca é parado numa blitz do Detran, porque os agentes de trânsito sabem que você é um durango e nunca vai rolar uma propina nem pro fumo!

Fonte: Special Things

SPARKARTE - Como eram vendidos os KDF


 



Afim de obter compradores para um carro que ainda não tinha sido fabricado foi criando uma espécie de regime de poupança.









A partir do momento em que o intressado assinava o contrato de compra, ele recebia esta cartela em que o mesmo teria que preencher todo para poder receber seu novo KDF-Wagem
O comprador era obrigado a comprar toda semana um selo pelo valor de 5 Reichmarks O compra do carro também tinha um detalhe muito importante. O carro não poderia ser comprado a vista com dinheiro vivo. Somente pelo método das cartelas

Motor Boxer

História do Motor BOXER

Tudo começa com uma idéia, com um conceito, e este é o primeiro rascunho feito por Porsche que se conhece, ele data de 1931. Foi feito bem antes de 22 de junho de 1934 quando a saga do motor VW Boxer definitivo teve seu início. O croqui leva a entender que a primeira idéia de Porsche para motor era uma versão radial, o que foi abandonado ainda na época dos protótipos da era "Pré-Volkswaven", especificamente Zündapp.

Vários conceitos foram testados antes do motor definitivo ser definido. Dentre as primeiras alternativas foi considerada esta de duplos pistões, com uma solução técnica bastante sofisticada. Foi preconizada por Porsche, mas acabou mostrando não ser viável por problemas de refrigeração. À direta abaixo está o motor de arranque combinado com o dínamo. A direita acima pode ser visto o motor montado.
Os custos estavam e jogo, pois Hitler queria que o carro custasse menos que 900 Reichsmark, o que era uma missão impossível. Também foi estudado um motor de 2 cilindros que era inflexível e foi descartado a favor do motor de Reimspiess. Esta é a alternativa vencedora que foi projetada por Reimspiess, já com a inclusão do radiador de óleo. Certamente, o motor diferiu surpreendentemente pouco dos milhões proprietários do Fusca e de outros carros acionados pelo motor VW Boxer em todo o mundo. Ai está o motor "definitivo" já instalado no protótipo de 1938, estava pronta uma das mais importantes peças de demonstração do Terceiro Reich - o KDF-Wagen. Por falar em propaganda, ai está o "patrocinador" do projeto admirando um chassis exposto no Salão do Automóvel de Berlim em 1939, curiosamente o ano em que a Alemanha declarou a Segunda Guerra Mundial. Os motores VW Boxer passaram a ser usados nos campos de batalha acionando veículos militares. Linha de montagem de motores em 1940, em plena guerra, estes motores equiparam Küblewagens e Schwimmwagens, pouquíssimos carros com a forma do Fusca foram fabricados durante a guerra. Adaptação do motor VW Boxer num Jipe leve (Kübelwagen) tinha 25HP. Passada a guerra o futuro da fábrica ainda era um incógnita, mas graças às Forças de Ocupação Britânicas o conceito criado por Porsche sobreviveu e começou a passos trôpegos a sua fantástica carreira de sucessos. Este é uma versão de 1945 do motor a ar, detalhe para o buraco na saia traseira para a passagem da manivela de partida de emergência.

quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Cuidados semanais, mensais e anuais para o seu carro


Manutenção preventiva do seu fusca não é só visitar a oficina regularmente. Há vários cuidados e tarefas que você pode realizar em casa, que não exigem prática com mecânica, apenas disposição. Atitudes como estas ajudam a conservar seu amigo e reduzem problemas mais graves no futuro, que acarretam em altos custos com manutenção.

Para a semana
Verifique se o reservatório dos lavadores do para-brisas está sempre cheio e acrescente também um pouco de detergente específico. Detergentes domésticos podem ocasionar manchas na pintura.
Óleo do motor: cheque o nível do óleo do cárter uma vez por semana, com o veículo sobre uma superfície plana e com o motor frio.
Pressão dos pneus: cheque a pressão semanalmente, ou antes de viajar – não esqueça de verificar também a pressão do estepe.
Para o mês
Lâmpadas: Verifique o funcionamento das lâmpadas e, quando houver necessidade, as substitua. É um procedimento simples, mas deve se ter cuidado ao manusear a lâmpada nova, principalmente se for dos faróis, pois a oleosidade natural da pele pode tornar o bulbo amarelado.
Para o ano
Fusíveis: Se alguma luz não acende, não quer dizer que a lâmpada esteja queimada. Consulte no manual do veículo ( voce pode fazer o downlaod aqui no nosso blog ) a localização do compartimento de fusíveis – a troca é bastante simples. Geralmente, os fusíveis aos quais pertencem os equipamentos estão discriminados na própria tampa do compartimento.
Filtro de ar: um filtro de ar dura aproximadamente 10 000 quilômetros, mas quem trafega em locais muito empoeirados ou por estradas de terra, deve trocá-lo com mais frequência. Cheque no manual do veículo a localização do compartimento do filtro e confira seu estado todo mês.
Bateria: limpe os pólos com uma escova e lubrifique-os com uma leve camada de graxa branca ou vaselina, antes de religar os terminais.

Como escolher uma boa oficina


É muito importante conhecer algum lugar de confiança para fazer pequenas manutenções, ou mesmo aquele grande e custoso reparo em seu fusca. Quanto mais você conhecer o estabelecimento e o mecânico, menor será a dor de cabeça. O profissional que cuida do seu fusca deve lidar com transparência no atendimento, explicando todos os detalhes para garantir a sua confiabilidade.
Peças, ferramentas e instalações são determinantes para assegurar uma boa oficina. Fique atento a todos os detalhes: antes de começar os reparos ou revisões, os estabelecimentos de confiança costumam proteger o banco e o volante para evitar danos. Certifique-se de que os itens de reposição são originais e de qualidade, pergunte sobre a função e preços e, se necessário, faça uma pesquisa de mercado. É obrigação da oficina sanar todas as dúvidas e deixar tudo descriminado na nota fiscal, que funciona como segurança, tanto para o mecânico, quanto para o cliente.
Mas todas essas precauções não são eficazes se não houver um cuidado preventivo por parte dos proprietários. Cerca de 80% dos fuscas rodam com algum tipo de serviço por fazer. Não basta que a oficina seja a mais próxima de sua casa ou a mais barata. Às vezes, vale a pena andar um pouco, se o serviço for de qualidade.
Com atitudes como estas, ninguém fica na mão, ou melhor, a pé!

Sistema de Carburação do Fusca



Quem não se lembra do bom e velho carburador? Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento totalmente mecânico, o carburador tinha a função de misturar o combustível que vem do tanque com ar aspirado pelo coletor de admissão e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu desempenho e consumo sejam perfeitos.
O funcionamento de um carburador acontece por meio do ar aspirado pelo pistão, que passa em alta velocidade pelo difusor e aspira combustível que vem da cuba. A borboleta de aceleração está ligada ao pedal do acelerador, é o componente que dosa a quantidade de mistura (ar/combustível) que o motor precisa.

Essa mistura deve ter a proporção adequada para que o motor tenha boa performance e consumo normal de combustível. As misturas são classificadas em limite pobre, mistura econômica, mistura de potência máxima e limite rico; e influem diretamente no comportamento do propulsor.
O instrutor do SENAI-Ipiranga, Reinaldo da Silva, explica que, assim como outros sistemas do veículo, o carburador foi obrigado a evoluir para acompanhar os avanços da indústria automotiva e obedecer às exigências de redução de emissão de poluentes na atmosfera. “Foi então que surgiram os carburadores do tipo duplo estágio e eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos”.

No interior do carburadorO instrutor explica que existem diversos modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual é utilizado. “O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por vez; e o de estágio duplo progressivo, na qual um funciona quando o carro está em baixa rotação e o outro quando o motor está em alto giro”, completa.

A carburação é um processo que começa no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influencia de diversos fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento, combustível etc.
Dentro do carburador trabalham seis sistemas, são eles:
o sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da bóia e da válvula estileteo sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação

o sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação;
o sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente;
o sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima;
o sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã ou com temperatura menor de 18ºC.


O carburador tem por função entregar e dosar a gasolina de acordo com os fatores velocidade, carga e temperatura. Os motores “1200″, de 1954 a 1966 empregam o carburador Solex 28 PCI, os modelos “1300″, “1500″ e “1600″, o carburador Solex H-30-PIC,’ ambos de sucção descendente. O carburador se situa na parte média do motor, montado no flange do coletor de admissão, equidistante dos cilindros, o que proporciona fornecimento uniforme a todos eles, problema esse sempre presente nos motores em linha. O abafador é do tipo manual. Possui uma bomba de aceleração comandada pelo mesmo pedal do acelerador, para proporcionar mais força nas acelerações.



A gasolina é admitida no carburador em um reservatório denominado “cuba de nível constante”, cujo funcionamento é semelhante ao controle de nível das caixas d’água.
A boia é presa a um braço, que por sua vez se articula em um eixo horizontal. O braço atua sobre uma agulha (estilete) que obstrui ou livra a entrada da gasolina, conforme seja empurrada para cima ou se desloque para baixo. Nas posições intermediárias, regula a entrada da gasolina. Quando o nível da gasolina na cuba está baixo, a boia desce e o estilete se afasta do orifício de entrada e a gasolina, enviada pela bomba, penetra na cuba; aí então o nível sobe e com êle a boia e também a agulha que, ao atingir determinado ponto, obstrui a entrada e impede a admissão da gasolina; mas como a gasolina é consumida, o nível desce e com ele a boia e a agulha, permitindo então a entrada de nova quantidade. Como o consumo é constante e pequeno, com o motor em funcionamento o estilete se mantém em posição tal que a quantidade de gasolina consumida é igual a que penetra na cuba e o nível se mantém constante. O nível da boia pode ser regulado curvando-se seu braço e tem grande influência no consumo. A posição original deve ser conservada, porquanto a haste é rígida e não se altera com o uso.
Da cuba de nível constante partem os condutos que levam a gasolina aos diversos circuitos do carburador e nos quais se alojam orifícios calibrados denominados “calibres dos pulverizadores”, que controlam o fluxo de gasolina e que, geralmente, podem ser retirados por fora para a limpeza ou substituição. Alguns orifícios são abertos ao ar e denomina-dos “calibradores do ar”. Esses orifícios calibrados são mostrados detalhadamente nas ilustrações. Os orifícios através dos quais a gasolina se despeja na garganta do carburador são denominados “pulverizadores”.

Desmontagem e Limpeza do Carburador

Para se realizar limpeza interna ou substituição de peças internas, o que é pouco comum, o carburador deve ser desmontado parcial ou totalmente, para o que retira-se o mesmo de seu flange, ao qual é preso por dois parafusos. Desliga-se também as ligações de comando do abafador ( afogador) e do acelerador, assim como a conexão de entrada da gasolina.
Realiza-se a limpeza externa cuidadosa antes de proceder a desmontagem, que começa com a retirada da haste que liga o controle do abafador ao eixo da válvula borboleta. Retira-se os 4 parafusos que prendem a tampa ao corpo. A agulha ou estilete é presa à tampa e forma um só conjunto com a sede . Se vai ser usada a mesma junta, deve-se dispensar a mesma o máximo cuidado
Ao ser retirada a tampa, alguns orifícios podem ser limpos e retirados, como o suspiro de marcha-lenta , o calibre de compensação do ar. Os outros calibres podem ser retirados, para limpeza, que deve ser feita soprando-se nos mesmos ou com um fio de pincel, nunca com fio de arame. São esses os calibres medidores de marcha-lenta, da bomba de aceleração e o calibre medidor principal . Pode-se também retirar a boia para limpeza da cuba, tendo-se o cuidado em não vergar o braço da mesma. Na remontagem, sempre que possível, usa-se junta nova.


A manutenção periódica do carburador deve ser realizada a cada 30 mil km e consiste em uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao término da manutenção. Além disso, as trocas de óleo e filtro fazem parte da manutenção do carburador. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.
O carburador utilizado nessa matéria é o H30 Pic, que equipa o VW Fusca, a Brasília e a Kombi, um modelo do tipo “corpo simples”, desenvolvido para equipar os motores arrefecidos a ar. É importante prestar atenção na chapa de identificação da peça, onde é demonstrado o número do carburador, o modelo do carro que equipa e as especificações das peças para substituição.
Os principais sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: falha de desempenho, consumo alto, não dá regulagem de marcha lenta falha na aceleração rápida etc. 


1) Remova o carburador soltando os parafusos e desconectando o cabo do afogador e as mangueiras. Depois, apoie a peça firmemente numa morsa e comece o processo de desmontagem, retirando a mola de retorno do acelerador.

2) Em seguida, retire o gargulante, ou gicleur, e desmonte-o para retirar a agulha magnética (2a).

3) Remova a tampa do carburador e com cuidado retire a haste que liga a borboleta de aceleração.

4) Na tampa, com uma chave de boca, desaperte e retire a válvula estilete, também chamada de válvula da bóia.

5) O próximo passo é desencaixar, com cuidado, a bóia de gasolina do carburador, um dispositivo localizado dentro da cuba para medir o nível de gasolina.

6) Desaperte a manga misturadora, responsável por medir a quantidade de ar e combustível do sistema marcha lenta e principal, entre outros.

7) Em seguida, retire a tampa da bomba de aceleração para ter acesso ao diafragma e à mola de retorno.

8) Remova a agulha de regulagem da mistura da marcha lenta. Na hora de regular esse componente, tome cuidado para não apertar demais, pois pode provocar danos na agulha. A pré regulagem tem que voltar de 2 a 3 voltas.

9) Desaperte o porta-gliceur e retire o principal, que controla a dosagem do combustível para a mistura correta, e depois, com cuidado, retire-o do alojamento. (9A) Não esqueça de trocar as juntas na hora da montagem.

10) Retire agora o gargulante de aceleração rápida, responsável por controlara a quantidade de combustível injetada.

Outros componentes do carburador:
1) A borboleta de aceleração e a borboleta do afogador não precisam ser desmontados, mas devem ser inspecionados atentamente

2) Já a borboleta do afogador funciona logo após a partida a frio enriquecendo a mistura.

3) O difusor, que nesse caso é fundido na carcaça, tem a função de acelerar a velocidade do ar.

Limpeza e aferições
Antes de montar o carburador, as peças devem estar todas limpas e inspecionadas quanto a trincas, empenamentos e folgas, além disso os gangulantes devem estar de acordo com as especificações do fabricante.
As regulagens feitas no veículo são marcha lenta, curso do pedal do acelerado e curso da borboleta do afogador. Na bancada são medidos volume de injeção, nível constante de combustível na cuba, abertura positiva com afogador, alvo de jato, entre outros. O técnico não pode esquecer ao final do trabalho de verificar se a regulagem atende o programa de emissão de poluentes.
1) Verifique a planicidade da base do carburador com um paquímetro.

2) Agora, meça a planicidade da tampa da bomba do acelerador e o seu apoio no carburador. Em seguida, veja a tampa do carburador. (2A)

Montagem e regulagens 


Em primeiro lugar, verifique a tabela do fabricante para conferir os componentes, as medidas e a “giclagem” do carburador:

1) Para saber se a bóia está ou não encharcada é necessário medir seu peso, utilize uma balança de precisão e compare o resultado com a especificação do fabricante.

2) Faça agora o teste da válvula estilete: coloque 400 mm/Hg de depressão na bomba de vácuo e cheque o ponteiro, que não pode se movimentar por mais ou menos 30s.

3) Com o auxílio do manômetro aplique a pressão especificada pelo fabricante na linha de combustível.

4) Em seguida, retire a tampa do carburador e meça, com o paquímetro, a altura entre o corpo do carburador e o combustível sem retirar a bóia. Caso esteja incorreto, altere o valor da arruela da válvula estilete até o especificado. Essa altura deve ser de 19 + ou – 1 mm, incluindo a altura da junta. Se tiver menos combustível é necessário alterar o valor da arruela (de 0,5 mm até 2 mm). Verifique agora o volume de combustível injetado, abrindo a borboleta de aceleração até o final e esperando terminar a injeção do combustível, que será depositado num becker graduado. O resultado deve ser de 1,45 ml + ou – 0,2 por cada ciclo, se multiplicado por dez o valor será o seguinte: 14,5 ml + ou – 2 ou cm3.
5) Para alterar o resultado, coloca-se mais ou menos arruelas de regulagem na haste da bomba de aceleração. Volume acima, remove arruelas, volume abaixo, adicione arruelas.

6) Faça agora o teste de abertura positiva com afogador, com a ajuda do cálibre de arame. A abertura positiva tem que ser 0,8 + 0,2 mm.

7) Com o carburador já montado no veículo, regule a marcha lenta da seguinte forma: primeiro ligue o motor até que atinja a temperatura de trabalho e verifique a rotação do motor.

8) Continue o processo, acertando a regulagem da mistura ar/combustível da marcha lenta (8A).

9) Não esqueça de fazer o controle da emissão de poluentes.

Fonte: Revista O Mecânico (http://www.omecanico.com.br)

Faróis: Quais lâmpadas são permitidas por lei


Q uem não gosta de dar uma incrementada no fusquinha ? Uma das maneiras de se fazer isso é trocando as lâmpadas dos faróis, dando um aspecto, por vezes, até mais moderno ao veículo. A troca das lâmpadas também pode melhorar a visibilidade para o motorista e, consequentemente, a segurança.
Mas quais lâmpadas, diferentes das halógenas encontradas na maioria dos veículos, podem ser instaladas no carro? Uma das opções são as lâmpadas quem tem o bulbo pintado de azul e emitem um facho branco de luz, muito populares àqueles que gostam de personalizar os carros. Para esse consumidor, a Philips criou a Blue Vision, e a Osram lançou, no mesmo período, a Cool Blue.

As lâmpadas de Xenon são as mais eficientes e populares, o problema é que o usuário pode ser multado. Para resolver essa questão, é necessário que o dono do veículo compareça a uma inspeção de órgãos credenciados pelo Inmetro. Com a aprovação em mãos, o usuário deve comparecer ao Detran e solicitar essa alteração. Mesmo com tudo legalizado, deve haver ainda uma observação no documento do veículo a respeito das lâmpadas instaladas.

quarta-feira, 28 de novembro de 2012

Postura correta no volante


Muito mais do que fazer a manutenção e deixar em dia as revisões, é necessário saber qual é a postura correta diante do volante. Não é apenas uma questão de ser ou não um bom motorista. A postura também influencia na qualidade de vida do motorista.
 Ao acomodar-se no banco de seu fusca, o motorista deve verificar se os pedais estão ao alcance de seus pés. Além disso, os pulsos devem alcançar o topo do aro do volante, ou seja, os cotovelos ficam dobrados o suficiente para oferecer uma dirigibilidade confortável. Lembre-se: os braços não devem ficar nem muito esticados e nem muito dobrados, o ideal é manter a distância mediana para ficar confortável e trocar de marchas. Aliás, as trocas de marchas devem ser feitas com a palma da mão
sobre o topo da alavanca, mantendo sempre um ângulo reto.
Além disso, é necessário verificar a postura do banco. Nem muito ereto e nem muito inclinado. O ideal é manter uma postura confortável que complemente as etapas das pernas, alcance a marcha e, principalmente, o cinto de segurança. Um bom momento para avaliar isso é durante o test drive. Uma dica de ouro é que quanto mais recursos o carro oferecer para ajustes, mais confortável será dirigir. (dificil é encontrar um fusca com regulagens no volante, no banco entre outros)
Dirigir é super gostoso, e com os cuidados no volante se torna melhor ainda. Aproveite nossas dicas e proteja o seu fusca acessando sempre o  F.F.A

Segurança nas quatro rodas


É através dos pneus que toda a potência do carro passa para a pista, por isso, eles merecem cuidados especial. Confira 8 dicas com o Fórum Fusca Ativo para focar na sua segurança e na vida útil dos pneus:

1 – Calibre os pneus toda a semana, seguindo a indicação do manual do fabricante do veículo. O uso de pneus e rodas diferentes modifica a performance do carro.
2 -Faça o rodízio. Troque os pneus dianteiros pelos de trás a cada 8.000 km, no caso de pneus radiais e a cada 5.000 km rodados, para os pneus diagonais. Utilize o estepe no rodízio.
3 -Evite a sobrecarga no carro. O excesso de peso compromete a estrutura do pneu e aumenta os riscos de estouro ou outros problemas.
4 – Faça a manutenção preventiva de todo o veículo. Amortecedores, molas, freios, rolamentos, eixos e rodas trabalham diretamente com os pneus.
5 – Use o pneu indicado para a superfície. O uso inapropriado provocará perdas no consumo de combustível, na estabilidade e na durabilidade do veículo.
6 – Alinhamento e balanceamento devem ser feitos sempre que o veículo sofrer impactos fortes, na troca de pneus, quando os pneus apresentarem desgastes irregulares, ao serem substituídos componentes da suspensão, quando o veículo estiver “puxando” para um lado ou a cada 10.000 km, como indica o manual do usuário.
7 – Não permita o contato do pneu com derivados de petróleo, como solventes. Essa exposição pode danificar seriamente os materiais do pneu.
8 -Seja um motorista defensivo. Freadas fortes, mudanças bruscas na direção, cantar pneu e passar rápido em lombadas e buracos reduzem muito a vida útil dos pneus.

Dolly

segunda-feira, 26 de novembro de 2012

O presidente mais pobre do mundo

José Mujica, presidente do Uruguai, com seu fusca 87 (Foto: Reprodução)Aos 77 anos, o uruguaio José Mujica, presidente do Uruguai, é um ex-guerrilheiro tupamaro que passou 14 anos preso, a maioria durante a ditadura uruguaia (1973-1985). Ele vive em uma pequena chácara nos arredores de Montevidéu junto com sua esposa, a senadora Lucía Topolansky. Ali cultiva flores e hortaliças que vende nos mercados locais.
Quando não está realizando trabalhos oficiais, o chefe de Estado faz questão de dirigir o seu próprio carro, um fusca azul, de 1987, avaliado em pouco mais de US$ 1.000. Mujica dispensa empregados. Faz suas próprias compras no bairro onde vive e frequentemente é visto em restaurantes populares com seus colaboradores no entorno da sede do Governo, no centro de da capital uruguaia.
Seu salário, de US$ 12,5 mil mensais, não fica todo com ele. O presidente uruguaio fica com US$ 1.250 e doa 90% para a construção de casas populares. Segundo sua última declaração de renda, de abril passado, seu patrimônio e o de sua esposa somam cerca de US$ 212 mil. Eles possuem três terrenos, três tratores e dois carros de 1987."Se tenho poucas coisas, preciso de pouco para sustentá-las", disse recentemente em uma à BBC.
Por conta dessa vida frugal, Mujica é considerado 'o presidente mais pobre do mundo'. E agora é inspiração para um novo perfume. Martín Sastre pretende criar uma fragância com as flores que Mujica cultiva em sua chácara. Segundo o artista, as flores do presidente uruguaio guardam "a essência do autêntico luxo".
A ideia ainda não recebeu o sinal verde do presidente. Mas já tem até nome, "U from Uruguay", e anúncio publicitário. Sastre, artista audiovisual e diretor de cinema nascido em Montevidéu em 1976 e que mora em Madri, disse reconhecer Mujica como "ícone global por causa de sua filosofia de vida", por isso a intenção de criar o perfume.
Se o projeto for concretizado, a fragrância de "Pepe" (como o presidente é popularmente conhecido) seria vendida através de fundações públicas para arrecadar dinheiro e criar um fundo de fomento da produção artística.

15 dicas importante

Pra você que comprou recentemente seu fusca aqui vai as manutenções a serem realizadas  para que ele fique sempre em boa forma. Assunto importante, não só para os fiéis seguidores do fusca, mas para os amantes de velharias ambulantes em geral.
Segue o xequelisti, para todos os amigos do blog:


(é recomendável a realização das manutenções a seguir especialmente apos a compra)

1. Troque todos os fluídos (freio, óleo de câmbio e óleo do motor. Quando for trocar o óleo do motor, aproveite e troque a peneirinha de filtragem - Ninguém nunca troca.). 
(Freio: quando abaixar no reservatório/ Oleo de Câmbio: Completar anualmente/ Oleo: Cada 5.000 km)

2. Troque o filtro de ar e de gasolina (Quando aparentarem sujeira)

3. Se a correia tiver qualquer sinal de desfilamento nas bordas, troque-a. (quando necessário)

4
. Troque as velas. Mesmo que aparentem bom estado, você não sabe o quanto já rodou.  (quando necessário)

5. Troque o platinado e o condensador. São peças baratas e que incomodam muito quando estão deterioradas.  (quando necessário)

6. Ligue o motor no escuro e dê umas aceleradas. Se enxergar fagulhas próximo aos cabos de velas, troque-os.

7. A alavanca do freio de mão deve travar até o terceiro ou quarto estalo. Se for mais, regule.

8. Se o motor estiver fazendo um barulho tipo tic-tic-tic sincronizado e meio alto, regule as válvulas.
9. Levante cada roda (ou ponha o carro num eleva-car) e gire cada roda. Ela deve girar bem livre e sem ruídos. Se estes ocorrerem, cheque rolamentos quanto a estado e lubrificação e também o freio nesta roda.

10. Gire a direção. Note que ela faz um breve movimento mais leve e então fica mais pesada e começa a girar a roda. Isto é a folga, que não deve ser muito grande. Se tiver muita, regule a caixa de direção ou troque-a.

11. Se o volante tremer em determinadas velocidades, pode ser rodas desbalanceadas ou componentes de suspensão com folga.

12. Verifique (ou providencie) grossa borracha para ser colocada entre a bateria e o banco traseiro do fusca. (Importantíssimo: Alto risco de incêndio).

13. Verifique estado da fiação no capo dianteiro e também no cofre do motor. No caso de fios desencapados, fita zolante neles. Se for mais grave, eletricista.

14. Verifique (com frequência) o funcionamento das luzes do carro.

15. Verifique lonas de freio (espessura).

Regulagem carburadores


Procedimento para carburador Solex H-30 PIC / PICS

Passo 1) Ligue o carro. Acelere o motor, girando o parafuso de marcha lenta com uma chave de fenda(aquele parafuso do carburador que fica próximo ao cabo do acelerador), até atingir aproximadamente 900 rpm.

Passo 2) Aperte o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário (aquele que fica próximo do bujão do gicleur principal), até que o motor começe a perder rotações. Retorne a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior número de giros, este é o ponto ideal.
Passo 3) Se a rotação do motor estiver alta demais depois do ajuste da mistura (passo 2), reajuste a rotação em 900 rpm no parafuso de marcha lenta (passo 1) e refaça a regulagem da mistura (passo 2).
Passo 4) A regulagem da marcha lenta sempre deve terminar no parafuso de mistura.

E lembre-se, uma marcha lenta econômica e estável não depende tão somente do carburador, mas de diversos outros componentes como a ignição e as condições do próprio motor.


Procedimento para carburador Solex H-32 PDSI-T (Carburação dupla)


A regulagem perfeita de dupla carburação só é possível através do uso de um equalizador. Este é um equipamento específico que normalmente apenas oficinas especializadas têm. Vamos aqui apresentar o procedimento para se obter uma regulagem provisória, que deve ser utilizada apenas em situações onde não se tem acesso ao equipamento adequado.

Passo 1) Desconecte as duas hastes do acelerador.
Passo 2) Solte os parafusos de marcha lenta até os eles desencostarem dos apoios nos carburadores. Se o motor morrer já um bom sinal.
Passo 3) Com cuidado, aperte os parafusos da marcha lenta até que eles encostem em seus respectivos batentes na base do carburador, contando as voltas dadas no parafuso. Tenha o cuidado de apertá-los igualmente dos dois lados, deixando as borboletas levemente abertas. Ligue o motor e verifique se a marcha lenta está em torno de 900 rpm. Quanto mais precisa for a regulagem dos parafusos , mais suave e econômica será a marcha lenta obtida. Altere a abertura das borboletas com o motor em funcionamento, alternando entre o lado direito e esquerdo, sempre procurando o funcionamento mais estável e suave do motor.
Passo 4) Aperte o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário (aquele que fica próximo do bujão do gicleur principal), até que o motor começe a perder rotações. Retorne a regulagem no sentido anti-horário até o motor ganhar o maior número de giros. Este é o ponto ideal. Proceda dessa maneira alternadamente entre os carburadores até conseguir o maior giro possível.
Passo 5) Se a rotação do motor estiver alta demais depois do ajuste da mistura (passo 4), reajuste a rotação em 900 rpm nos parafusos de marcha lenta (passo 3) e refaça a regulagem da mistura (passo 4).
Passo 6) A regulagem da marcha lenta sempre deve terminar nos parafusos de mistura.
Passo 7) Quando terminar a regulagem, desligue o motor e recoloque as hastes dos aceleradores.
Passo 8) Com chaves fixas de 6mm e de 7mm, solte a porca e a contra porca da haste direita. Observe se, acelerando com a mão no centro de acionamento (onde está o cabo do acelerador), os dois carburadores iniciam a abertura das borboletas simultaneamente. Esta regulagem é feita na haste direita, alterando-se o seu comprimento. Faça com muito cuidado esta regulagem pois se ela não for bem feita vai causar um excesso de consumo de combustível.

Substituindo a correia do motor

Todas as pessoas que dirigem um Fusca deveriam saber trocar a correia do motor, bem como ter sempre consigo uma correia e as ferramentas necessárias para trocá-la.
As ferramentas consistem em uma chave estrela de 13/16 mm e uma chave de fenda média.
Se a luz de advertência do alternador/dínamo acender no painel, pare o carro imediatamente e desligue-o. Verifique se a correia não rompeu. A correia além de acionar o alternador/dínamo também aciona a ventoinha do motor. Se ela arrebentar o motor irá ficar sem refrigeração, irá superaquecer em segundos e pode fundir rapidamente.
Para substituir a correia, gire a polia do alternador/dínamo e coloque a fenda existente atrás da polia à direita do centro da polia. Coloque uma chave de fenda nessa fenda da polia para impedir que ela gire enquanto você afrouxa a porca com a chave estrela.

Após remover a porca você pode remover a metade posterior da polia, uma pequena arruela em cone (apoio da porca) e os espaçadores (que são na verdade algumas arruelas que ficam entre as polias).

Devem existir muitos espaçadores entre as polias. São eles que regulam a tensão da correia. Quanto mais arruelas estiverem entre as polias, mais frouxa ficará a correia e vice-versa. Encontrar a quantidade certa de espaçadores é a parte mais difícil deste trabalho. Antes de pôr a correia nova, coloque umas poucas arruelas a mais em relação as que estavam sendo usadas com a correia antiga (senão a correia nova ficará muito esticada).

Agora vamos lá. Coloque a correia nova no lugar e recoloque a metade posterior da polia. Aperte uma metade da polia contra a outra e vá acertando a correia na posição correta dentro da polia. Enquanto segura as metades da polias juntas (com a correia no meio) coloque a arruela em cone (apoio da porca) e a porca da polia no lugar. Dê um aperto inicial na porca com a mão (apenas para manter o conjunto montado).

Seja cuidadoso para não deixar a correia mal encaixada no "trilho" central da polia de forma que as metades da polia fiquem adequadamente aproximadas. Aperte a porca com a chave estrela. Com a mão, gire a polia algumas vezes para ajudar a correia a ficar bem centralizada na polia.

Agora, mais uma vez, use a chave de fenda para evitar que a polia gire enquanto você dá o aperto final na porca.

Verifique a tensão da correia. Deve haver uma folga na correia de aproximadamente 3 cm.

É recomendável checar a conservação da correia regularmente e substituí-la em caso dela apresentar fibras soltas, embranquecimento ou rachaduras na borracha (ressecamento). Afinal, esse cuidado se justifica pois é bem mais cômodo fazer esse serviço na oficina de casa do que na beira de alguma estrada deserta...

Dica de hoje é para os freios

A maioria dos automóveis atualmente utiliza o sistema de freios composto por discos na dianteira e tambores na traseira (salvo alguns carros top de linha e importados que possuem freios a disco nas quatro-rodas). Nessa matéria trataremos dos cuidados com este vital item de seguraça. Na primeira parte abordaremos os freios a tambor.
Quando o freio é acionado, estando o carro em movimento, a concentração de peso do veículo é transferida para as rodas dianteiras (deslocamento do centro de gravidade), fazendo com que o sistema de freio necessite de mais potência na frente, como a que é proporcionada pelos freios a disco. Nem por isso deve-se deixar de lado a correta manutenção dos freios a tambor (que podem equipar também as rodas dianteiras em alguns carros mais antigos).
Outro ponto a ser observado é em relação ao freio de estacionamento (ou de mão) que normalmente tem atuação sobre as rodas traseiras e, portanto, no sistema a tambor. Por ser essencial para manter o veículo imobilizado no local estacionado, todo o sistema deve estar em boas condições, que inclui regulagem do mecanismo e lonas em bom estado.
Como muitos componentes do carro, as lonas de freio – usadas no sistema de freios a tambor – estão sujeitas a desgaste e devem ser trocadas a cada 40 mil quilômetros na maioria dos carros. Mas se você conduz seu veículo por estradas de barro e com muita poeira ou transitar freqüentemente por lugares alagados, este prazo cai pela metade.
Muitas vezes (por exemplo) o freio de estacionamento não está funcionando bem e a causa pode não ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema. Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de eficiência, verifique se uma regulagem no cabo do freio de mão não é o suficiente.
Os tambores costumam apresentar dois defeitos: ovalização ou riscamento. O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplicação do freio de estacionamento com muita força ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superfície de atrito do tambor não gira como um círculo perfeito, existe ovalização, o que torna a frenagem irregular, produzindo vibração no pedal de freio e no carro.
Se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente. Portanto, às vezes é preciso que a lona seja mais espessa em relação a original, para que os raios do tambor e da lona não fiquem diferentes, o que irá provocar perda da eficiência devido a menor superfície de contato. Porém cuidado, pois quantidades excessivas de retíficas deixam o tambor fino demais, tornando-o mais sensível ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.
Já o riscamento é conseqüência do contato direto do patim com o tambor, quando as lonas gastam-se totalmente (patim é à parte do freio onde a lona é rebitada). A poeira em excesso também pode riscar, caso penetre no interior do tambor. Como no caso anterior o tambor precisará ser retificado, eliminando-se as imperfeições da superfície de atrito. O custo de sua manutenção é relativamente baixo, e o serviço pode ser executado em poucos minutos. Sua segurança deve estar em primeiro lugar, portanto, freios são uma questão importantíssima na planilha de manutenção de seu automóvel.

12 dicas para vela do seu fusca

Uma vela em boas condições é essencial para garantir o bom funcionamento do motor. Confira as 12 dicas práticas sobre o estado da vela.
Uma vela em boas condições é essencial para garantir o bom funcionamento do motor. Confira a seguir 12 dicas práticas sobre o estado da vela: a aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o funcionamento da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar o problema do motor.
Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:
O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em diferentes rotações, todas situadas na faixa média de potência;
Evite um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do motor.

01.NORMAL
- O pé do isolador apresenta-se amarelado/cinza ou marrom-claro.
- Motor em boas condições.
- Índice térmico da vela está correto.
02.FULIGINOSA (CARBONIZAÇÃO SECA)
O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de fuligem preto/aveludada (seca).
Causas: carburador regulado com mistura rica.
- Filtro de ar sujo.
- Afogador automático com mau funcionamento.
- Afogador manual puxado por longo tempo.
- Uso de combustível fora da especificação.
- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado.
- Ponto de ignição atrasado.
- Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor.
Efeitos: falhas de ignição.
- Motor falha em marcha lenta.
- Dificuldades de partida a frio.
Soluções: regulagem correta do carburador e do ponto de ignição.
- Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
-Substituia o filtro de ar.
- Acelere o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar os resíduos de carbono.
- Evite que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando estiver frio.
- Utilize vela correta para o tipo de motor.
03.OLEOSA (CARBONIZAÇÃO OLEOSA)
O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.
Causas: em motores de 2T - óleo em excesso na mistura.
- Em motores de 4T - óleo em excesso na câmara de combustão - guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.
Efeitos: dificuldade na partida.
Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta.
Soluções: em motores de 2T, use a proporção correta de mistura.
Em motores de 4T, retifique o motor - troque as velas.
04.RESÍDUOS LEVES DE CHUMBO
Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.
Causas: aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo.
Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo se transformarão em condutores elétricos, fato que pode ocorrer com o veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição.
Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
05.RESÍDUOS GROSSOS DE CHUMBO
O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.
Causas: aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo.
Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição.
Soluções: aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
06.RESíDUOS / IMPUREZAS
Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiracão e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.
Causas: aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior.
Efeitos: perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor.
Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
- Troque as velas.
- Regular o motor.
07.SUPERAQUECIMENTO
Eletrodo central fundido parcialmente.
Causas: combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito; combustível de má qualidade; vela mal apertada.
Efeitos: falhas de ignição.
- Perda de potência.
- Danos ao motor.
Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
- Substitua as velas.
08.ELETRODO CENTRAL FUNDIDO
Eletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-massa parcialmente fundido.
Causas: superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador.
- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.
Efeitos: falhas de ignição.
- Perda de potência.
- Danos ao motor.
Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor.
- Utilize velas corretas para o tipo de motor.
- Substitua as velas.
09.ELETRODOS CENTRAL E MASSA FUNDIDOS
Causas: combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito; combustível não especificado para o tipo de motor.
Efeito: antes do dano total do motor, ocorre perda de potência.
Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor.
- Utilize velas corretas para o tipo de motor.
- Utilize combustível adequado para o tipo de motor.
- Substitua as velas.

10.DESGASTE EXCESSIVO DO ELETRODO CENTRAL(EROSÃO)
Causa – Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.
Efeitos – Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,é alta demais - Partida difícil.
Solução – Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes. Certifi que-se do tipo ideal ao modelo o veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.
11.DESGASTE EXCESSIVO DOS ELETRODOS MASSA E CENTRAL (CORROSÃO)
Causas: presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi sobrecarregada termicamente, não se tratando, portanto, de um problema de índice térmico. Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.
Efeitos: solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo).
- Partida difícil.
Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou a recomendação do fabricante. Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.
12.PÉ DO ISOLADOR TRINCADO
Causas: dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda.
- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível.
- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.
Efeitos: falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça).
- Partida difícil.
Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou a recomendação do fabricante.
Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.